Pārvietoties zaļāk piespiež vēlme dzīvot neatkarīgāk

Gaisa piesārņojuma samazināšana iet soli solī ar ikdienas paradumu maiņu un var rezultēties arī ar izdevumu samazināšanu. Jau ilgus gadus un arī šobrīd īpaša uzmanība pievērsta videi draudzīgas pārvietošanās veicināšanai un uzlabošanai, piemēram, ar velosipēdu vai ar sabiedrisko transportu, kas nav darbināms ar ierasto dīzeli, benzīnu, autogāzi, bet gan ar šobrīd lētāku degvielu – elektrību. Latvija šajā ziņā lēnām dodas pārmaiņu virzienā, pārvarot problēmas, ko piedzīvojušas citas valstis, kur elektroautobusi un citu veidu elektrotransports arvien vairāk kļūst par ikdienu un izvēršas plašumā.

Dominē elektriskais transports

Elektroautobusi, ūdeņraža transports, moderni vilcieni, kas darbojas ar atjaunīgo enerģiju – šādi gan Eiropas, gan arī citas valstis uzņēmušas kursu uz klimatneitrāli.

Eiropā elektrisko autobusu reģistrācija 2023. gadā piedzīvoja ievērojamu pieaugumu – par 53%. Vairāk nekā 42% pilsētas autobusu Eiropā 2023. gadā bija bezizmešu (elektriskie ar baterijām un ūdeņraža autobusi), kas ir straujš pieaugums salīdzinājumā ar tikai 15% 2020. gadā, ziņo vietne greenmatch.co.uk.

Zaļā publiskā transporta līderes Eiropā ir Norvēģija, Nīderlande, Vācija, Francija, Zviedrija, Šveice un Dānija.

Norvēģija izvirzījusi ambiciozus mērķus samazināt emisijas transporta sektorā, tiecoties līdz noteiktiem termiņiem panākt bezizmešu transportlīdzekļu parku, īpaši sabiedriskā autobusu tīklā.

Piekrastes reģionos arvien biežāk sāk izmantot elektriskos un hibrīdos prāmjus. Šie kuģi ievērojami samazina emisijas salīdzinājumā ar tradicionālajiem dīzeļdzinēju prāmjiem, vienlaikus nodrošinot svarīgus transporta savienojumus pāri fjordiem un starp salām. Daudzos jaunajos maršrutos kursē tikai bezizmešu prāmji, lasāms flyriver.com.

Pilsētās un lielākās apdzīvotās vietās ieviesti elektriskie autobusi, aizstājot vecākos dīzeļdzinēju modeļus. Šī tendence samazina vietējo gaisa piesārņojumu, veicina klusāku pilsētvidi un samazina pilsētas transporta oglekļa pēdu.

Lai gan Norvēģijas dzelzceļa tīkls nav tik plašs kā dažās citās Eiropas valstīs, tas tiek nepārtraukti atjaunināts un modernizēts. Investīcijas elektriskajos vilcienos, uzlabotā infrastruktūrā un biežākos reisos paredzētas, lai padarītu vilcienu par reālu alternatīvu automašīnām.

Tādas pilsētas kā Oslo, Bergena un Tronheima ir paplašinājušas vai turpina attīstīt vieglā dzelzceļa jeb tramvaju sistēmas. Šie transporta veidi nodrošina lielas kapacitātes pārvadājumus un ir videi draudzīgāki nekā automašīnas, īpaši blīvi apdzīvotās pilsētu teritorijās.

Arī Nīderlande tiecas panākt būtisku siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu. Sabiedriskais transports šajā valstī jau ir ļoti ilgtspējīgs. Kopš 2017. gada visi elektriskie pasažieru vilcieni darbojas, izmantojot zaļo enerģiju, vēsta Nīderlandes valdības oficiālā vietne government.nl.  2025. gadā gandrīz visi jaunreģistrētie sabiedriskā transporta autobusi Nīderlandē bija bezizmešu, galvenokārt elektriskie ar baterijām.

Vācijas federālā valdība ik gadu palielina finansējumu vietējam sabiedriskajam transportam. Papildus tam paredzēts finansējums autobusu parkiem ar elektriskajiem, ūdeņraža vai biogāzes dzinējiem. Mērķis ir, lai līdz 2030. gadam puse no pilsētu un vietējo maršrutu autobusiem būtu elektriski darbināmi.

Ar baterijām darbināmo autobusu skaits uz Vācijas ceļiem kopš 2018. gada līdz 2024. gadam ir pieaudzis piecpadsmit reizes.

Vācijas nacionālais dzelzceļa uzņēmums "Deutsche Bahn" aktīvi investē saules parkos un vēja enerģijā, un palielinās to vilcienu skaits, kas darbojas ar 100% atjaunīgo elektrību.

Attīsta zaļo satiksmi

Agris vairāk nekā desmit gadus dzīvo vienā no Vācijas lielākajām pilsētām Minhenē. "Zaļais ir populārs un arvien vairāk parādās," novērojis latvietis. Minhenē ir autobusi, tramvaji, pazemes metro un elektriskais vilciens. Līnijas vilcienam izbūvētas uz piepilsētām 50 un vēl vairāk kilometru ārpus Minhenes. "Te par sabiedrisko transportu daudz domā, būvē jaunas līnijas, šobrīd būvē jaunu tramvaja līniju, pazemes metro līniju, plāni vēl par 10 gadiem, kā transportu attīstīt, jo pilsēta ļoti aug. Kur kādreiz pirms gadiem bija zaļa pļava, tur tagad jauns rajons uzbūvēts," pauž Agris. Pats sabiedrisko transportu izmanto ļoti reti, bet, ja vajag, labprāt izmanto. "Teiktu, ka padārgi. 50 minūšu brauciens sabiedriskajos transportos līdz lidostai, kas atrodas ārpus pilsētas, izmaksā 14 eiro," viņš norāda.

"Autobusi lēnām pāriet uz ar elektrību darbināmajiem un braucamajiem. Agrāk populāra tendence bija hibrīdautobusi," stāsta Agris. Pašvaldība un valsts iegulda lielas summas, lai tas īstenotos un vienlaikus domātu par vidi. "Vācijā Minhene cenšas būt viena no zaļākajām pilsētām. Vēlēšanās uzvarēja un ir ievēlēts mērs no zaļās partijas, tendence un ideja par pilsētas zaļumu turpināsies," prāto Agris. Elektrobusiem jārēķinās ar dažādiem sarežģījumiem ziemā, piemēram, aukstā laikā, zemākās temperatūrās var kaut kas saniķoties, jāapsilda papildus salons, līdz ar to mazāku attālumu varēs nobraukt, nekā rakstīts. Taču tehniskas ķibeles, plīšana vairs nav tik bieži dzirdēta kā sākumā. "Arī esmu novērojis, ka mazais komerctransports pāriet uz busiņiem, ko darbina ar elektrību un kas pārvadā mazās kravas."

Minhenē darba dienās autobraucējiem ir problemātiski pārvietoties. "Kur bija kādreiz divas joslas mašīnām, viena ir atdota riteņbraucējiem. Vairāk nekā 40% pilsētnieku neizmanto vai vispār nav auto, viņi izmanto sabiedrisko transportu vai velosipēdus," viņš zina teikt. Plāns esot šo rādītāju vēl palielināt. Taču turīgākie ļaudis pacietīsies sēdēt sastrēgumos savā automašīnā. Ielās notiek cīņa starp autobraucējiem un velosipēdistiem. Lai arī riteņbraucējiem ir lielākas privilēģijas, tomēr tiem policijas kontrole lielāka. Lai arī cik tas dīvaini izklausītos, riteņbraucējiem ir noteikts ātruma ierobežojums. Autobraucējiem satiksmē esot grūtāk būt, ja ir tik daudz velo aprites.

Taksometrs ir vēl viena no iespējām, kā iedzīvotājiem ikdienā pārvietoties. Agris pats strādā par taksometra šoferi un pirms trim gadiem iegādājās elektroauto, konkrēti "Teslu". Īpaši jūtams pieprasījums pēc elektroauto, salīdzinoši lētāku pārvietošanos nekā ar jebkuru degvielu, bija 2022. gadā, kad sākās karš Ukrainā, un arī šogad, kad aktivizējās karadarbība Tuvajos Austrumos. No 2026. gada atkal ir ieviests jauns valsts, pašvaldību un ražotāju atbalsts auto iegādei – varot dabūt vairāk nekā 10 000 eiro atlaidi. Agris pastāsta, ka viņam 100 kilometru nobraukums izmaksā aptuveni 5 eiro, dīzeļauto tas šobrīd būtu no 16 līdz 20 eiro, hibrīdauto – ap 13 eiro.

Agris gan norāda, ka elektroauto pēc specifikas vairāk ir pilsētas auto, bet nav tik ļoti piemērots pilsētā dzīvojošajiem. "Ja dzīvo daudzdzīvokļu mājā, reti kur var ierīkot personīgo uzlādi, vienmēr jābrauc speciāli lādēt auto kaut kur. Pilsētiņās un ciematiņos, kur cilvēki var dzīvot privātmājā, uzlikt saules paneļus, var izbūvēt savu punktu un lādēt, kad nebrauc. Manā darbā, lādējot katru otro trešo dienu (ziemā – katru dienu), uzlādes laiks paņem 30 minūtes. Cik tas laika pa šiem trim gadiem prasījis, bail pat rēķināt," pauž pieredzējušais autobraucējs.

Paradumi veido plašāku izvēli

Bijušā liepājnieka Madara Kleinberga dzīvesvieta ir Dānija, pilsēta Sender Omme. "Nedzīvoju lielpilsētā. Vietējie par starppilsētu un reģionālajiem autobusiem stāsta, ka nav vairs tik bieži kursēšanas laiki kā agrāk. Tāpēc arī uz darbu un no tā cilvēki pārvietojas ar savu transportlīdzekli – auto, mopēdu, velo, motociklu, jo darba laiki katram dažādi, attālumi un darba vietas lokācija nav nemaz tuvumā, kur sabiedriskais transports piestāj. Ir cilvēki, kuriem tieši der sabiedriskā transporta piedāvātais kursēšanas laiks, tad arī tie izmanto to. Piemēram, mani bērni to izmanto, kad jātiek uz skolu vai mājās. Mūsu pilsētā ir skola līdz 9. klasei, un, ja gribi vidusskolu vai citu skolu, tad tuvākā, nākamā iespēja ir 10, 30–60 kilometru rādiusā vai vēl tālāk. Meita bieži norāda – ja skola beidzas ātrāk, tad gan sanāk ilgi gaidīt, lai tiktu uz mājām. Jāgaida autobuss vairākas stundas, jo ir laika brīži, kad tie nav pieejami. Tāpēc meita savos 17 gados nokārtoja autovadīšanas tiesības un, zinot, kurās dienās būs ilgi jāgaida uz autobusu, brauc uz skolu ar savu automašīnu. Līdz 18 gadu vecumam drīkst viens pats braukt ar auto no pulksten pieciem līdz astoņiem vakarā. Tātad jaunietis var paspēt visu, kas nepieciešams, izdarīt pats," stāsta M. Kleinbergs. "Autobusi ir gan ar elektrodzinējiem, gan hibrīdi – dīzelis plus elektrība. Bet ļoti daudzi brauc ar velosipēdiem gan garus, gan īsus maršrutus. Tas ir populāri – gan parasts strādnieks, gan skolotājs vai ārsts, vai uzņēmumu direktori un tā tālāk. Tas ir ērti, un arī var ietaupīt uz degvielas izdevumiem, tad kāpēc ne? Arī es, kad ir luste un laiks ikdienas ritmā, varu aizbraukt vakarā uz savu darbavietu 32 kilometru attālumā un no rīta pēc darba atkal uz mājām," viņš padalās pieredzē.

UZZIŅAI

Eiropas pilsētas ar videi draudzīgākajām transporta sistēmām (2024. gada dati)

1.       Londona – liels skaits elektrisko transportlīdzekļu, vairāk nekā 11 000 uzlādes staciju. Elektrisko autobusu skaits tuvu 1400.

1.      Amsterdama – uz tās ielām ir vairāk velosipēdu nekā automašīnu, un ievērojama daļa no tiem ir elektriskie. Tiem pieejamas vairāk nekā 13 000 uzlādes stacijas visā pilsētā.

2.      Vīne – liels skaits elektrisko transportlīdzekļu. Pilsētas sabiedrisko transportu veido plašs metro, tramvaju un autobusu tīkls, no kuriem 150 autobusi ir elektriskie.

3.      Berlīne – ieņem augstu vietu pēc elektrisko automašīnu skaita (30 000), uzlādes staciju skaita (3800) un elektrisko autobusu skaita (230). Pilsētas pirmie elektriskie autobusi tika ieviesti jau gandrīz pirms desmit gadiem. Velosipēdi ir arī nozīmīgs pārvietošanās veids Berlīnes iedzīvotājiem.

4.      Helsinki – izceļas kā Eiropas pilsēta ar vislielāko veloinfrastruktūras garumu uz vienu iedzīvotāju. Kopumā pilsētā ir 1301 km veloinfrastruktūras, kas šķērso parkus, industriālās zonas, ielas un pat salas. Turklāt Helsinkos ir vairāk nekā 25 000 elektrisko automašīnu un 450 elektrisko autobusu.

5.      Parīze – tās rīcībā ir 500 elektrisko autobusu tīkls un vairāk nekā 20 000 elektrisko automašīnu uz ielām. Elektrisko transportlīdzekļu īpatsvars ir ievērojami augstāks nekā citās Eiropas pilsētās, lielā mērā pateicoties valdības atbalsta pasākumiem.

6.      Oslo – šī ir Eiropas galvaspilsēta ar vislielāko elektrisko automašīnu skaitu (95 466).

7.      Andora – lai gan pilsētā ir ļoti maz elektrisko automašīnu (100) un elektrisko autobusu (10), tā ieņem labu vietu zaļā transporta indeksā, pateicoties zemajam piesārņojuma līmenim, kas lielā mērā saistīts ar tās dabisko vidi.

8.      Brisele – elektrisko transportlīdzekļu skaits Beļģijas galvaspilsētas ielās (14 000) atbilst citu Eiropas galvaspilsētu vidējam līmenim, lai gan to izplatības īpatsvars ir salīdzinoši zemāks. Sabiedriskā transporta ziņā tīkls ir mazāk attīstīts – ekspluatācijā ir tikai 75 elektriskie autobusi. Tomēr velosipēdiem ir nozīmīga loma kā pārvietošanās veidam, jo pilsētā ir vairāk nekā 650 km veloinfrastruktūras.

9.      Luksemburga – pilsētas nelielais izmērs nozīmē, ka 500 km veloinfrastruktūras ir pietiekami, lai aptvertu visu pilsētu, lai gan tajā darbojas tikai 30 elektriskie autobusi. Tomēr elektrisko transportlīdzekļu klātbūtne (10 000) būtiski palīdz uzturēt samērā zemu piesārņojuma līmeni.